Fifi System

                                                             Fire Figthing System

Fire Fighting System adalah system yang sengaja dirancang untuk pemenuhan kebutuhan keselamatan kapal. Sebelum kita ulas mendalam mengenai proses pemadaman kebakaran, kit alas terlebih dahulu mengapa bisa dan terjadi kebakaran. Kebakaran atau api dapat muncul atas 3 hal yang saling berkaitan dan muncul secara bersama sama, yaitu Panas, Material, dan oksigen, dengan adanya ketiga hal itu, maka dapat disimpulkan bahwa untuk memadamkan api dapat kita simpulkan kita cukup menutup atau mematikan salah satu dari ketiga factor tersebut sehingga api akan dengan sendirinya padam. Bila kita tinjau dari factor pencetus api atau kebakaran muncul adalah ketiga hal tersebut, sekarang lebih kita khususkan pada material bahannya. Material bahan pencetus sebuah kebakaran terbagi atas 6 jenis type yaitu solid yang berupa kertas, plastic, kayu dsb, type kedua adalah liquid yang berupa minyak dan bahan bakar, type ketiga adalah gasses berupa LPG dan LNG, type ke empat adalah metal berupa Al, Ti, dsb, Type ke lima adalah instalasi kelistrikan, type ke enam adalah peralatan peralatan dapur yang mudah menimbulkan sumber api. Dari pengklasifikasian jenis zat diatas terdapat zat yang sengaja dibuat untuk memadamkan api atau minimal meredam timbulnya api lebih banyak. Yaitu berupa water, foam, dry powder, m28/l2, co2, dan wet chemical. Dari ke enam zat tersebut difungsikan berdasarkan pada jenis dan karakteristik zat, contoh sebagai berikut :
Type I        : Water, dry powder, foam, dan wet chemical
Type II        : Foam, Dry Powder, dan co2
Type III    : Dry Powder
Type IV    : m28/l2
Type V    : Dry Powder, dan co2
    Type VI    : Wet Chemical
Kesimpulan yang didapat, tidak hanya didunia marine yang perlu menerapkan hal demikian pada kondisi api yang terjadi di darat perlu juga menerapkan seperti hal demikian.

Di dalam marine terdapat system yang sengaja disusun untuk mengilangkan salah satu factor dari ketiga factor tersebut ketika api mulai muncul, pengklasifikasian hal tersebut diletakan dalam subuah system yang disebut fifi system. Fifi system terdiri atas 2 bagian, yaitu Local Fifi dan Fire Main. Pada keduanya terbagi lagi pada hal yang sangat mendetail, contohnya sebagai berikut    :
1.    Local Fifi
-    Fixed local fifi
a.    Sprinkle
b.    co2
c.    Dry Foam
d.    Water Pressure
-    Portable local fifi
a.    Foam
b.    Dry Foam
c.    Powder
d.    co2
2.    Fire Main
-    Emergency fire fighting
-    International shore conection

Fire main terdiri atas beberapa komponen yaitu, pertama fire pump, fire main system, hydrant sea water dan hosses and nozzles. Berikut penjelasan detail dari komponen komponen tersebut.
1.    Fire pump
Pompa bilga, sanitary dan ballast dapat digunakan sebagai pompa fifi namun terdapat jumblah minimal dari pada pompa, yaitu minimal 2 pompa. Kapasitas pompa fifi minimal adalah 4/3 dari kapasitas pompa bilga. Didalam penggunaan pompa fifi dapat decouple dengan M/E dan satunya independen.
2.    Fire main system
Jenis pipa yang digunakan adalah pipa stye stell galvanis
3.    Sea water hydrant
Kapasitas sea water hydrant untuk kapal cargo adalah 0.25 – 0.27 N/m2
4.    Hose and nozzle
-    Hosses
Panjang minimal hosses adalah 10m, namun untuk peletakan di E/R adalah 15m sedangkan untuk hosses yang di deck terbuka panjang minimal adalah 30 m dengan total jumblah hosses adalah 5 buah. Namun khusus untuk kapal tanker adalah jumblah minimal 8 buah
-    Nozzle
Diameter nozzle adalah kisaran antara 12 mm, 16 mm, dan 19 mm. Untuk nozzle 12 mm biasanya digunakan di navigation deck sedangkan 19 mm di E/R

By: Unknown On 02:09

Continue Reading

FO System

                                                            System Fuel Oil

    Penggerak utama dari kapal agar mampu bergerak dengan kecepatan Vs tentu membutuhkan suplay utama bagi engine agar mampu beroperasi, berotasi, memberikan gaya translasi kemudian oleh shaft dan propeller gaya translasi tersebut dirubah menjadi gerak rotasi sehingga pada akhirnya kapal mampu bergerak. Artinya dapat kita simpulkan peran yang vital disisni adalah engine itu sendiri, sebagaimana dengan difinisi dari engine itu sendiri adalah peralatan mesin yang dalam menghasilkan energi gerak membutuhkan tenanga atau suplay energi, hal ini berkaitan dengan suplay bahan bakar.

    Dewasa ini, bahan bakar yang digunakan di industry marine terbagi atas 3 jenis, Heavy Fuel Oil ( HFO ), Marine Diesel Oil ( MDO ), dan High Speed Diesel ( HSD ) atau Solar. Ketiganya tentu memiliki kelebihan dan kekurangan masing masing tergantung kebutuhan dari sagi aplikasinya yang pasti adalah dari ketiga jenih bahan bakar tersebut ketiga nya mampu mensuplay kebutuhan engine. Mari kita petakan satu persatu dari ketiga jenis bahan bakar tersebut.
1.Heavy Fuel Oil
 -Heavy Fuel Oil adalah jenis bahan bakar yang berasal dari residu proses penyulingan minyak mentah
 -Berwarna gelap
 -Memiliki Viskositas, kandungan sulfur, dan residu bahan bakar yang tinggi
 -Flash point tinggi
 -Menggunakan pelumas dengan kadar TBN yang tinggi
 -Digunakan untuk engine dengan putaran rendah ( RPM 400 – 1000 )
 -Sludge Tank mencapai 18 % dari volume total
 -TBO yang singkat
2.Marine Diesel Oil
 -Marine Diesel Oil adalah jenis bahan bakar yang berasal dari hasil penyulingan minyak mentah
 -Berwarna hitam
 -Memiliki Viskositas, kandungan sulfur, dan residu bahan bakar yang menengah
 -Flash point menengah
 -Menggunakan pelumas dengan kadar TBN yang menengah
 -Digunakan untuk engine dengan putaran menengah ( RPM > 1000 )
 -TBO yang lebih panjang dari HFO
3.High Speed Diesel
 -Marine Diesel Oil adalah jenis bahan bakar yang berasal dari hasil distilasi minyak mentah
 -Berwarna kuning kecoklatan
 -Memiliki Viskositas, kandungan sulfur, dan residu bahan bakar yang rendah
 -Flash point rendah
 -Menggunakan pelumas dengan kadar TBN yang rendah
 -Digunakan untuk engine dengan putaran tinggi ( RPM > 1000 )

    Konsepsi system bahan bakar pada kapal tentu berbeda antara HFO dan MDO mengingat dari segi karakteristik antar keduannya berbeda. Mengingat jumblah kebutuhannya, biasanya volume HFO lebih besar dari pada volume MDO. Volume MDO biasanya adalah 20 % dari volume HFO. Berikut ini penjelasan tentang konseptualisasi dari system HFO dan MDO di kapal hingga mampu mengoperasikan engine.

1.Heavy Fuel Oil ( HFO )
  Sudah barang tentu bahwasanya konsepsi system yang diterapkan di HFO berbeda dengan MDO, tijauan antar keduanya dari segi karakteristik juga sudah jauh berbeda sekaligus juga berasal dari latarbelakang didapatkannya bahan bakar tersebut. Untuk konsepsi system HFO di tinjau oleh beberapa elemen sebagai supporting system, yaitu :
  -Storage Tank lokasi double bottom
   Storage tank atau tangki induk dari bahan bakar, bahan bakar dari tangki induk sebelum di pompa menuju sludge tank dipanasi oleh heater hingga HFO mampu di pompa. Hal ini diakibatkan tingkat viskositas yang tinggi dari pada HFO itu sendiri, sehingga jenis pompa yang digunakan disini adalah pompa jenis displasment dengan type screw pump atau gear pump. Selanjutnya HFO dilakukan proses filtrasi untuk menyaring kotoran kotoran solid yang masuk bersama dengan HFO atau terendap didalamnya
  -Sludge Tank lokasi tank top
   Sebagaimana dengan pengertian sludge tank di pembahasan OWS sebelumnya adalah sebagai tempat yang masih banyak particle particle atau sisa sisa residu dari minyak mentah ( dalam pembahasan FO ) untuk itu perlu dilakukan proses filtrasi dalam hal ini adalah melalu purifier, untuk kali keduanya dilakukan penyaringan sebelum di panaskan dan dipompa menuju servis tank.
  -Servis Tank lokasi platform
   Setelah selesai proses filtrasi, HFO dipompa menuju sludge tank untuk ditampung. Setelah HFO mengalami proses filtrasi dan pemanasan, secara langsung HFO di pompa ke tangki selanjutnya yaitu servis tank. Selama di servis tank HFO akan dipersiapkan untuk di pompa menuju M/E
  -Circulating Pump lokasi platform
   Sebelum menuju M/E HFO akan dimasukan dari servis tank menuju circulating pump untu dioperasikan secara menurus menuju M/E. selama di circulating pump HFO akan di tampung di well circulating sebelum di pompa oleh circulating pump. Setelah berada di well circulating, HFO melalu Circulating pump akan dipompa menuju M/E, mengingat kebutuhan M/E berkaitan dengan suhu minimal inlet adalah 1000C maka, HFO perlu dipanaskan kembali sebelum masuk M/E. Sebelum dipanaskan HFO untuk ketiga kalinya di saring agar HFO yang masuk ke dalam M/E benar benar bebas dari kotoran, hal ini berkaitan dengan effisiensi pengoperasian dan perawatan engine itu sendiri.
  -M/E atau A/E
   Setelah HFO sudah sesuai dengan standar criteria yaitu 1000C, maka HFO layak masuk M/E dan M/E beroperasi hingga Flash point 600C pada bahan bakar itu sendiri dan terjadi compresi. Uap dan air hasil dari exhost memiliki suhu 150 0C, uap dan air tersebut akan digunakan kembali terutama pada uapnya guna pemanasan pada HFO di circulating pump sebelum masuk M/E
  -Venting box
   Komponen yang bertugas memisahkan antara air dan uap adalah Venring box, disini akan dipisahkan antara uap dan air, uap akan dialirkan kembali menuju circulating pump sedangkan air akan masuk bilge well.

2.Marine Diesel Oil ( MDO )
  Mungkin jauh berbeda dengan HFO, untuk komponen pendukung system di MDO adalah terdiri dari :
  -Storage Tank lokasi double bottom
   Storage tank atau tangki induk dari bahan bakar, bahan bakar dari tangki induk sebelum di pompa menuju servis tank dipanasi oleh heater hingga MDO mampu di pompa. Hal ini diakibatkan tingkat viskositas yang tidak setinggi dari pada HFO, sehingga jenis pompa yang digunakan disini adalah pompa jenis displasment dengan type screw pump atau gear pump. Selanjutnya HFO dilakukan proses filtrasi untuk menyaring kotoran kotoran solid yang masuk bersama dengan MDO atau terendap didalamnya
  -Servis Tank lokasi platform
   Setelah selesai proses filtrasi, MDO dipompa menuju tangki selanjutnya yaitu servis tank. Selama   di servis tank HFO akan dipersiapkan untuk di pompa menuju M/E atau A/E
  -M/E atau A/E

By: Unknown On 02:08

Continue Reading